Идеальное месторасположение для ТЦ – многополосная автомагистраль городского значения, с собственным съездом и трафиком от 25 тыс. автомашин в сутки. Ключевой параметр «удобства» – возможность легко подъехать к ТЦ с любой стороны. Немалую роль играет и просматриваемость объекта с прилегающих трасс. Подъездные пути характеризуют один из главных факторов оценки торгового центра – транспортную доступность. Как правило, эта характеристика включает в себя целый ряд базовых параметров и понятий, ни один из которых нельзя упускать из виду. Но всегда ли они зависят от девелопера? Прежде всего на удобные подъезду к объекту девелоперу следует ориентироваться еще на стадии выбора земельного участка. Идеальная дислокация для ТЦ, такого, как например Омега-Плаза, считает начальник отдела исследований торговых площадей CB Richard Ellis Noble Gibbons Нина Новикова, – многополосная проездная дорога городского значения, со специально оформленным съездом и трафиком не менее 25 тыс. автомобилей в сутки. «Основной параметр «удобства» – возможность легко подъехать к ТЦ с любой стороны. Немалую роль играет и просматриваемость объекта с прилегающих трасс. Тот же «Европарк» прекрасно виден с Рублевки, но не заметен с МКАД. Впрочем, четко выделяться на фоне окружающей среды должен не только сам ТЦ, но и подъезды к его паркингу. «Гвоздь» на Волоколамке замечательно виден с МКАД, но с первого раза сложно понять, как туда заехать, – вспоминает Нина Новикова. – Не менее хитрый путь заезда у «Вэйпарка» на 71м км МКАД – через бензоколонку. К тому же многоуровневая парковка полностью заслонила из вида сам ТЦ».
По мнению коммерческого директора DVI Group Марины Малахатько, в настоящее время транспортная доступность торгового центра определяется следующими параметрами: «Это количество дорог, ведущих к ТЦ (так в БЦ Омега это въезд с ТТК и набережной), качество трасс, наличие удобного, правильно организованного заезда на парковку и территорию ТЦ, а также доступность для любых видов транспорта. Для объектов на крупных загородных трассах доминирующее значение имеет автомобильная доступность, а для расположенных в центре города – пешеходная».Помимо прямой пешеходной доступности для ТК на крупной магистрали желательно наличие транспортных развязок. На данный момент реальность такова, что девелопер даже суперрегионального объекта редко может самостоятельно улучшить дорожные условия вокруг своего ТЦ. Собственник ТРЦ «МегаТеплый стан» на МКАД в свое время немало удивил конкурентов, открыв второй съезд с Калужского шоссе, а впоследствии построив дополнительную транспортную развязку и для второй «Меги» в Химках. Подобные начинания эксперты рынка оценивают от $500 тыс. до нескольких миллионов. «Но стабильно высокая загруженность Ленинградского шоссе затрудняет движение потенциальных покупателей к «Меге», несмотря на явные удобства подъездных путей и огромный паркинг», – комментирует вицепрезидент по стратегическому развитию компании Blackwood Михаил Гец. Одновременно, по мнению Нины Новиковой, в ТРЦ «Мега Теплый Стан» не слишком удались круговые развязки на прилегающей к зданию территории.
В целом загруженность дороги – безусловный плюс для ТЦ, поскольку это увеличивает вероятность так называемых импульсных, спонтанных покупок. «Но перегруженность магистрали, несомненно, минус: в пробках водитель нервничает и торопится мимо торговых объектов. Кардинально решить проблему подъездов можно только путем строительства новых развязок. Помогают и дорожные знаки, размещение указателей. Все это должно согласовываться с властями, да и вообще процесс организации движения стоит адресовать автоинспекции, а не девелоперам», – заключает директор Управления коммерческой недвижимости и девелопмента компании «МИЭЛЬ» Андрей Бушин. К примеру, на Рублевке, где расположен «Европарк» и ряд других комплексов, интенсивное движение не только затрудняет подъезд к ТЦ, но и психологически побуждает потенциального покупателя «проскочить» это место, не обращая внимания на торговые объекты. «Строительство дорог практически несовместимо с экономикой проекта торгового центра, поэтому наличие подъездных путей к участку – жизненная необходимость для такого проекта», – замечает руководитель отдела консалтинга компании «Магазин магазинов» Илья Кузнецов. Так, по оценкам ряда экспертов, эстакада в Химках, в дополнение к основному подъезду с Ленинградского шоссе, стоила «Меге» около $5 млн. А по некоторым площадкам вдоль питерской кольцевой дороги достаточно опытные девелоперы более года не могут получить разрешение Росавтодора на строительство съездов для крупных ТРЦ, таких как "Omega Plaza" и ритейлпарков. «Не исключено, что таким образом лоббируются интересы других участков и застройщиков, в которых заинтересованы госстуктуры», – замечает Илья Шуравин.
На периферии и в центре. В целом крупные объекты на МКАД соответствуют большинству вышеперечисленных параметров, полагают консультанты. Но для ТК на периферии и в центре столицы требования по удобству досягаемости существенно различаются. Если объект построен на окраине, желательно, чтобы он был расположен на правой стороне дороги, при выезде из города, полагают в Jones Lang LaSalle. По данным УКНД «МИЭЛЬНедвижимость», негласное правило располагать ТЦ на так называемой «вечерней» стороне улицы дает увеличение продаж примерно на 15%. «Поэтому на МКАД целесообразнее размещать торговый комплекс на внешней стороне», – советует гн Бушин. Между тем, специалисты компании «Магазин магазинов» считают, что удобство подъездных путей не всегда зависит от правой стороны по ходу движения. «При оценке местоположения участка важно не только его расположение относительно крупных магистралей, но и связь участка с ними, по примеру проекта МФК "Омега Плаза" в деловом квартале "Симоновский". К сожалению, ошибок, связанных с недооценкой этих факторов, в Москве предостаточно, – замечает Илья Кузнецов. – Не менее важно сопоставление местоположения участка, предназначенного под торговый центр, с расположением близлежащих жилых массивов: нередко это позволяет опровергнуть распространенную догму о «правой стороне»…». Нина Новикова называет ТРЦ «Фестиваль» в числе объектов с наиболее удачно организованной системой навигации: «В целом данный момент хорошо просчитан также у большинства «Рамсторов» и «Атриума»…». Между тем как раз «Фестивалю», стоящему на левой стороне Мичуринского проспекта, многие эксперты изначально прочили проблемы с таким местоположением. Но при ближайшем рассмотрении выяснилось, что именно такая дислокация весьма на руку.
Важное обстоятельство – близость разворота относительно основного потока машин в сторону ТЦ. Комментирует партнер компании S.A.Ricci / King Sturge Илья Шуравин: «В моей практике имеется пример, когда несколько арендаторов не решались «сесть» в большой ритейлпарк на Новорижском шоссе, проектируемый по ходу движения в Москву только изза того, что ближайший разворот по ходу движения расположен примерно через 5 км! По их мнению, 1–2 км – это уже критично, а уж разворот через 5–10 км вообще отсекает возможность привлекать покупателей из Москвы и оставляет торговому центру только загородный поток». Именно по этому для развития проекта Омега Плаза была выбрана локация на пересечении основных магистралей, связывающих Автозаводскую и Павелецкую с центром города. «Основная дорога должна давать возможность для разворота без углубления в прилегающие спальные районы», – подтверждает заместитель директора отдела стратегического консалтинга и оценки Jones Lang LaSalle Полина Жилкина. При организации транспортной схемы на территории участка торгового центра важно не только предотвратить пересечение посетительского и грузового потоков, но также исключить отсутствие левых поворотов. «Эти принципы одинаковы как для центральных объектов, так и для ТЦ на периферии», – поясняет Илья Кузнецов. Кроме того, крайне нежелательно сужение дороги: если на въезде три полосы, они должны сохраняться на протяжении всего маршрута.
Для удобного доступа к ТЦ в центре мегаполиса прилегающие автодороги должны иметь минимум 2–3 полосы движения в каждую сторону. Парковкой доставку не испортишь. Весь транспорт, подъезжающий к ТЦ, условно делится на легковые авто, малоканальные грузовики («Газели» и «бычки») и супермазы (фуры длиной от 12 м). Типичная проблема с логистикой на прилегающих дорогах и дублерах – это пересечение потоков покупателей и служб доставки. «Для оптимального трафика по прилегающей территории необходимо минимизировать пересечение потоков машин и грузовиков, особенно большегрузных фур, которых только у «якоря»гипермаркета может быть от 300 до 800 в неделю и минимум 40 в день, – комментирует Полина Жилкина. – Для подвоза продукции к арендаторам необходимо организовать отдельный въезд. Если количество дебаркадеров рассчитано неверно, грузовики также забаррикадируют подъезды к ТЦ. Грамотная организация всех этих зон закладывается на этапе совместной работы со специалистами – проектировщиками «якорей»». Но, к сожалению, не все площадки позволяют эффективно организовать разгрузку. «Оптимально, если на подъездах к ТЦ, как в Омеге, есть круговое движение. При этом если в проекте есть гипермаркет или один из якорей – крупный универсам с централизованными поставками, то обеспечить товарами ТЦ, используя только малотоннажный грузовой транспорт, становится проблематично; в логистике необходимо предусматривать доставку товаров суперфурами, – говорит Илья Шуравин. – При этом необходимо учитывать радиус разворота выезжающих фур. Если застройка плотная и земельный участок заканчивается близко к корпусу здания, то этом случае грузовой транспорт не может для выезда комфортно развернуться на 90 градусов и дебаркадеры нередко располагают под углом в 45 градусов по отношению к выезду».
По словам гжи Новиковой, проектирование подъездов к торговому центру необходимо вести с учетом профиля арендаторов. Крупные западные операторы, как правило, заинтересованы в широких подъездных путях. Но если некоторые супермаркеты обходятся «Газелями», то «гипер» нередко требует, чтобы у него одновременно могли разгружаться по пять фур и более. А вот магазины бытовой техники или мебели, несмотря на габариты товара, особых проблем с доставкой не имеют, поскольку большую часть продукции возят со склада непосредственно на дом клиентам. Не последнюю роль в вопросах удобства подъездных путей играют расположение, размеры и прочие особенности паркинга. В идеале машины должны сразу заезжать с основной трассы на парковку, не объезжая все здание по периметру и не плутая по мелким улочкам. Особенно сложно этот вопрос решается для ТЦ в историческом центре города. Впрочем, девелопер ТРЦ «Атриум» построил огромную подземную автостоянку, но многие посетители по привычке паркуются в три ряда на Садовом кольце, обеспечивая круглосуточную работу эвакуаторам. Возможно, они просто не хотят платить 100 рублей в час за паркинг ТЦ. «Но если по соседству с Курским вокзалом сделать бесплатную автостоянку, то обеспечить истинных поклонников «Атриума» машиноместами будет просто невозможно», – замечает Нина Новикова. «В любом случае постоянная загруженность дорог в ЦАО, отсутствие парковок или взимание за них платы никак не влияют на успешность таких ТЦ, как ГУМ, «Охотный ряд», «Смоленский пассаж», ЦУМ и прочие», – напоминает Михаил Гец.
Паркинг у ТЦ с большим охватом аудитории может быть крышный, наземный неструктурированный, подземный или отдельно стоящий многоуровневый. Крышная парковка, на которую заезжают по спирали вокруг здания, считается одной из самых дешевых. «Но она возможна, только если в ТЦ не более трех этажей и его несущие конструкции позволяют нагружать кровлю», – говорит Полина Жилкина. В качестве примера можно привести ТЦ «Панорама» в Черемушках, а также «L153». «При наличии большой зоны наземной парковки схема движения по территории нередко выходит слишком запутанной, – добавляет Михаил Гец. – В этом случае требуется больше информационных щитов, знаков дорожного движения, указателей и регулировщиков». За наземную парковку высказывается Андрей Бушин: «Водитель сразу визуально намечает место для своей машины – ему не надо ни гадать о наличии подземного паркинга, ни кружить в его лабиринтах. Иногда особенности рельефа заставляют строителей размещать парковку на первом этаже здания, а с противоположной въезду стороны фасада делать вход в ТЦ. Таким образом, паркинг расположен на «срединном» этаже, и есть возможность разместить на первом торговые площади». Общий подход при проектировании паркинга прост: чем больше площадь ТЦ, тем больше машиномест должно быть на прилегающей территории. Специалисты DVI Group при расчете отталкиваются от параметров полезной площади ТЦ. «4 машиноместа на каждые 100 «квадратов», – уточняет Марина Малахатько. Для сравнения, во многих странах Европы на те же метры положено не менее 6 машиномест. В любом случае без плана парковки проект не будет утвержден госорганами, отвечающими за городское строительство.
В последние годы возможность существенной ошибки в планировании паркинга снизилась, поскольку девелоперы имеют представление о будущей посещаемости ТЦ и о заполняемости паркинга соответственно. «Согласно рекомендациям ULI (Urban Land Institute), для крупных торговых проектов девелоперу полагается закладывать в проект примерно 4 машиноместа на каждые 100 м арендуемой площади, если развлекательная составляющая занимает не более 10% ТЦ (до 4,5 м/м, если развлекательная составляющая в проекте существенно больше), – рассказывает Илья Шуравин. – Уменьшение этого показателя подвергает проект серьезному риску в плане долгосрочной конкурентоспособности».
Итоговая площадь под стоянку, проезды и разъезды примерно равна арендуемой площади ТЦ – из расчета 25 кв. м на 1 машиноместо. Одна припаркованная машина занимает максимум 18 кв. м. Все эти параметры закладываются на этапе концептуальной работы и рабочего проектирования, после чего проект утверждают инстанции и власти. Впоследствии, в случае необходимости изменений, реализация проекта удлиняется минимум на полгода. Но в Москве нередки ситуации, когда девелопер ТЦ вплоть до последних стадий проекта не знает, где конкретно залегают структуры метрополитена под его участком. «Да и информация по владельцам соседних тоже чаще всего закрыта, – комментирует Нина Новикова. – В итоге выясняется, что через дорогу строится прямой конкурент, и запланированный набор арендаторов перекраивают по новой – а с ним и зоны доставки, погрузки/разгрузки продукции». «А новый «якорный» арендатор может запросить одно машиноместо не на 25, а, например, на 20 квадратных метров своей торговой площади», – продолжает Андрей Бушин. «Если недалеко имеется доступ к общественному транспорту, особенно к метро, то наилучшее соотношение – 1 парковочное место на 25 кв. м арендуемой площади», – уточняет исполнительный директор Capital Partners Ялын Гюр.
В СB Richard Ellis Noble Gibbons считают, что при оптимальном раскладе парковка и пятно застройки должны быть примерно одинаковы. «Эти параметры закладываются при определении посадки здания и разработки формата ТЦ, – поясняет Нина Новикова. – Но зонирование в каждом случае будет индивидуальным, поскольку идеально прямоугольных участков практически не бывает. К тому же нередко ТЦ расположен в окружении нескольких трасс, имеются ограничения по подземным коммуникациям и т. д. Одно бесспорно: с психологической точки зрения хорошо, когда парковка четко просматривается с дороги. Зато подземную не надо убирать от снега – уборка и вывоз снега являются одной из крупнейших статей расходов по эксплуатации ТЦ». «Коегде – например, у ТК «Охотный ряд» – парковка вовсе отсутствует, поэтому товары завозятся ночью, когда нет посетителей, – комментирует Андрей Бушин. – Основные сложности при этом заключаются в отсутствии удобного подъезда к зданию, не говоря уже об ограничениях на движение грузовиков в центре города». В свою очередь, консультанты «Магазина магазинов» полагают, что, как правило, используются 85–90% участка. «К этой цифре необходимо стремиться, если нет обременения по озеленению, – уточняет Илья Кузнецов. – Но порой доходит до абсурда, когда до 30% площади участка требуется отдать под растительность. В этом случае девелопер может предложить муниципалитету компромисс и перенести запланированный объем озеленения в другое место в пределах района». Вместе с тем существуют четкие законодательные нормы по расчету парковочных мест относительно общей площади объектов. По данным столичного правительства, согласно нормативам по обеспечению машиноместами объектов нового строительства в Москве, для ТЦ в пределах Садового кольца необходимо 1 машиноместо на 70–80 кв. м общей площади, а за пределами кольца – 1 машиноместо на 40–50 кв. м. «Собственник вынужден пересматривать соотношение площадей на участке обычно в случае, когда недостаток парковочных мест не позволяет согласовать проект в градостроительных инстанциях», – говорит Михаил Гец. «По завершении проектной стадии и строительства возможности для изменения вместимости парковки становятся крайне ограниченными без дополнительных вложений и использования новых технологий», – замечает Ялын Гюр.
За простыми требованиями к удобству подъездов могут таиться неразрешимые проблемы, уменьшающие число потенциальных посетителей ТЦ. К примеру, если не удается получить разрешение от ГАИ на дополнительные съезды с основной трассы, грузовики и легковые автомобили часто пускают по дублерам. При этом следует особенно тщательно продумать систему навигации и указателей. В частности, так функционирует ТЦ «Калужский» на Профсоюзной, 61. В 2003 году он открылся с небольшой наземной парковкой, для легковушек с грузовиками там был общий въезд. Позже владелец построил рядом трехуровневый паркинг с возможностью выхода в ТЦ с любого уровня. Как правило, площадь таких парковок на выходе – от 500 до 800 кв. м. Впрочем, «Калужский» расположен прямо у выхода из метро, в прямой пешеходной доступности от жилых кварталов, так что посещаемость у него отличная.
«К проектам, транспортные проблемы которых существенно повлияли на их успешность, можно отнести следующие: «Квадро», «Западный», «Европарк», «Гвоздь», – рассказывает Илья Кузнецов. – Проблемы первых трех связаны либо с неудобным съездом с главной магистрали, либо с отсутствием удобного выезда с территории участка. Дислокация же «Гвоздя» неприемлема для проекта такого размера – отсутствие связки с близлежащим жилым массивом губительно для небольшого районного центра».
В декабре 2006 года на проспекте Вернадского открылся «Рамстор Капитолий» (м. «Университет»), подъезд на парковку которого также возможен только с дублера. К тому же в этом месте проспект Вернадского пересекается с Ломоносовским, у которого также есть дублер: легко запутаешься в разворотах, особенно если едешь в центр. «Помнится, в день открытия посетители бросали машины не только на дублере, но и на основной трассе, где парковка запрещена», – говорит Полина Жилкина. Дополнительные трудности может создавать угол заезда на наземную парковку. «Разумеется, есть пределы для угла заезда, ограниченные СНИПами, но проект от проекта отличается. Если угол заезда слишком резкий, то движение на въезде может быть затруднено, – замечает Илья Шуравин. – При этом потеря времени составит до 20%, что, впрочем, не критично, если только объект расположен не в плотно застроенном спальном районе». «На высокоскоростных магистралях пути подъезда к ТЦ должны быть оборудованы полосой торможения», – напоминает Андрей Бушин. «А вот если выезд с участка сделан непосредственно на магистраль, без специального «кармана» (вспомогательная улица, сливающаяся по ходу движения с основной трассой), при интенсивном движении выезжающим придется подолгу ждать», – говорит Илья Шуравин. Как быть с предельной загруженностью трасс в часы пик и по выходным? «Единственный способ нейтрализовать или хотя бы снизить зависимость удобства подъездов от времени суток и дней недели для больших проектов – это расписать почасовой график движения грузовых машин, – считает гн Шуравин. – Кроме того, на загородных и региональных объектах от 50 тыс. кв. м по возможности желательно предусмотреть так называемые отстойники для суперфур – специальные стоянки площадью до 200 «квадратов».
По мнению гна Гюра, сегодня покупатели в столице привыкли мириться с дорожными неудобствами: «Пока это не влияет на успешность ТЦ. Необходимость и важность легкого доступа, достаточное количество парковочных мест, а также удобные для ориентировки обозначения и вывески – все это будет оценено и предусмотрено в скором будущем. А развитие уже существующей магистральной инфраструктуры невозможно без взаимодействия с властями. Очевидно, что с появлением новых объектов и увеличением плотности населения город, а не девелоперы, должен инвестировать в развитие дорог и общественного транспорта».
Проблема транспортных подъездов будет своеобразно решена для ТРЦ «Омега Плаза» (около 140 тыс. кв. м, девелопер – RID Group) в Новосибирске, на площади Карла Маркса. Компания S.A.Ricci в ассоциации с King Sturge выступает генеральным консультантом проекта. «Первая очередь проекта – редевелпмент здания, спроектированного под Дворец съездов – с крупным универмагом в качестве «якоря», кинотеатром IMAX и даже небольшой парковкой специально для ветеранов Великой Отечественной, – рассказывает Илья Шуравин. – Объект обещает быть весьма удачным, поскольку будет улавливать пассажирские потоки из двух выходов метро: по проекту один выводит напрямую в ТРЦ, другой расположен напротив второго входа. Но есть и потенциальная проблема в перспективе: возможно, через несколько лет городские власти перекроют круговое движение на площади. Поэтому подстраховываемся тем, что для малотоннажных грузовиков и легковых автомобилей делаем сквозной проезд под участком: это позволит заехать на парковку с одной стороны и выехать с противоположной. Кроме того, в концепцию второй очереди входит Музей военной истории с собственной парковкой перед ТРЦ, что будет своеобразным подарком городу, так как на площади расположен памятник летчику Покрышкину. В плане затрат выходит не более 5% всего объема инвестиций. К тому же там в любом случае будет закладываться маршрут для теплосетей и прочих инженерных коммуникаций – тоннель высотой 2,4 м и шириной 4,20 м. Поэтому земляные работы в любом случае будут вестись».
В DVI Group стараются покупать и арендовать участки с изначально хорошей транспортной и пешеходной доступностью. «Кроме того, мы развиваем сеть дорожных указателей к нашим ТРК, – рассказывает Марина Малахатько. – При этом очень важно, чтобы фасад объекта был виден с основных магистралей в любое время суток. В некоторых случаях мы улучшаем дорожное покрытие на улицах, ведущих в ТЦ».
«Для наших объектов мы выбираем стратегически выгодное местоположение с точки зрения настоящих и будущих дорожных схем и доступности общественного транспорта, – комментирует Ялын Гюр. – В частности, при проектировании торговоделового комплекса «Метрополис» на Ленинградском шоссе компания Capital Partners привлекла лондонского консультанта по логистике ETP». «Для организации транспортной схемы торгового центра необходимо привлекать узкопрофильных специалистов, – говорит Илья Кузнецов. – Они смогут существенно детализировать проработки проектировщика торгового центра и увязать все логистические детали в общую транспортную схему торгового центра».
